11月26日，2020中国汽车供应链峰会暨第五届铃轩奖典礼在武汉开幕。在为期两天的2020中国汽车供应链峰会上，主机厂采购负责人将介绍企业采购的战略，主机厂研发负责人将介绍未来产品研发的思路。另外，专家学者和明星企业还将就零部件企业如何顺应行业趋势提升应变能力，供应链如何有前瞻性地转型、变革，进行专题讨论。

在“软件定义汽车与供应商的抉择”主题圆桌环节，在安波福亚太区工程总监王忻的主持下，维宁尔中国区总裁白彬毅，佛吉亚歌乐电子中国总裁杨卫华，中科创达执行总裁武文光，东软睿驰汽车技术（沈阳）有限公司副总经理、睿驰达新能源汽车科技有限公司董事长邢志刚等嘉宾展开了热烈讨论。

杨卫华表示：“软件定义汽车，甭管这个概念是怎样的，无非最后是围绕消费者需求更容易实现。软件是基于硬件的基础，任何软件都要在硬件上跑，硬件提供软件的可能性，软件是在给硬件赋能。”

白彬毅则表示：“现在整个大变局里头，很多东西的界限越来越模糊，边界在消失，新的联系在建成，整个系统都在变化。在这个过程中怎么样定位？我们把软件作为一个发展方向，介入到主机厂的发展中间去。对我们来讲大大拓宽了一个路子。”

邢志刚认为，“过去的硬件都是有软件的，已经存在价值了，只是你过去没有清晰地告诉车厂你软件的价值。因为现在认可了，你只需要告诉它，我原来这20%是软件的价值就可以了。”

在武文光看来，“这几年软件生态被教育得已经过了启蒙阶段了，再往下走就是对价值会越来越认可。尤其下面第一排的老大们，对软件的价值越来越认可，这是我们能生存和发展的一个基础。”

王忻提到：“在软件定义汽车转型当中，我们看到了SoC的选择，两方面，一方面要迭代比较快，第二方面越来越开放，不仅是算力，把AI算进来以后，AI的算力也是我们的KPI要去考虑的。”

软件定义汽车趋势下，变化发生了，机会也来了。以下是讨论内容节录。

王忻（安波福亚太区工程总监）：今天的圆桌讨论分三部分。第一部分是暖场环节，针对每一家企业我会问一些问题，最后有一个自选问题，大家可以自己选择畅谈自己的建议，我把公司介绍结合在大家的回答问题环节当中。

第一个问题我们一直在说软件定义汽车，所有的定义都应该是很贴近用户，如果软件定义汽车，对于用户能得到怎样的好处？从邢总您开始。

邢志刚（东软睿驰汽车技术（沈阳）有限公司副总经理、睿驰达新能源汽车科技有限公司董事长）：软件定义汽车，五年前也说这个话题，说了几年以后不敢说了，说了以后到车厂有危险。在一些论坛上，曹斌博士（东软睿驰总经理）也分管技术会说一些相关话题，有一次出差包括李骏院士也提到这个话题，说曹博士你讲得很好，软硬定义汽车很有道理。

说到软件定义汽车，今天是论坛，软件在汽车行业和汽车产业，或者企业里面的作用和价值，这样说相对客观一些。讲到好处收敛一点，刚才讲的软件和硬件的结合，肯定是新车型的开发速度很快。对于用户来讲，我原来说五年能看到一款新车，现在24个月，是不是现在不用24个月了？1.5年可不可以？18个月可不可以？速度肯定会快，最终用户会多一些选择。

第二说你买到手这台车以后，有OTA有一些功能的升级，也会有好处，会增加一些功能，这是偏车内的。

第三偏车外的，现在智能化做得特别火，一些内容的服务，音乐、互联网服务等。车与智能化的连接，例如说你转向，9点到10点拐了几个弯，急刹车几次，驾驶行为是怎样的？这能不能给你打分？带来什么乐趣？在武汉市神龙有朋友圈，我开得最好，那挺高兴的。那是车与内容的连接。

都是从车厂的角度让你用户接受的，其实用户有很多需要的东西，这件事从两个维度，从一个政府反的方向来描述，车厂现在有很多数据可以知道，因为国家有要求，不管电动车监控还是相关的法律法规。有一些年轻一辈对新事物愿意反馈意见，这两个数据分析起来，其实是什么样的车适合什么样的人，什么样年龄段的小伙伴喜欢什么样的车，这件事是可以实现的。给用户的好处是什么，软件定义汽车，我更想说的是软件定义汽车给用户定义汽车提供了工具和路径。

武文光（中科创达执行总裁）：我来自中科创达，我是唯一一个纯软的，谈软件定义汽车，我认为软件定义汽车是一个阶段性的概念，就像车最早是由物理化学来推动，到了20世纪80年代电子电器又定义了一轮，这一波轮到软件定义汽车，未来车是怎样的？轮到谁定义还真讲不清楚。
在这个阶段软件能给车，尤其围绕需求能提供非常多的价值，是以提供价值为核心。现在万物互联了，离不开智能的东西，车只不过是承载这个智能的东西，在这里面车的量级比较大，涉及到安全功能，有大的投入和前沿性的研究。对客户来讲如果不用软件定义汽车，车会被淘汰，某种程度上是被动的，是逼着走，对客户来讲更多的是新需求和其他需求的增长。这时候软件能提供很多的价值。

无论是云端车路协同、人机互动还是整个生态，是在这个阶段提供价值的时候，也正是这些价值提供一些增量。所以软件就刚好走到了这个风口浪尖的地方，也能为客户带来更多的东西。能把很多原来不敢想的，原来没有想过的，在万物互联的过程中，软件赋予了这个能力和价值。

王忻：是软件驱动了硬件，还是硬件驱动了软件？大家都知道摩尔定律，软硬件都在不断地迭代。接下来两位是跟我一样，传统做硬件的，听完了做软件大哥对软件的定义概念，从杨总您开始来说一下，您怎么理解软件定义汽车？能给我们最终用户带来怎样的好处？

杨卫华（佛吉亚歌乐电子中国总裁）：佛吉亚是从传统的硬件起家的，我们做内饰，最近又进入了座舱电子行业，等于是我们能提供一个完全消费者体验的概念。

软件定义汽车，甭管这个概念是怎样的，无非最后是围绕消费者需求更容易实现。软件是基于硬件的基础，任何软件都要在硬件上跑，硬件提供软件的可能性，软件是在给硬件赋能。从消费者的需求，从软件定义汽车和迭代升级上能得到最大的帮助。从被动的接受指令到主动判断人的需求，能让人无论是操控还有舒适性变得更好。

另外，每个人都不一样，你可能有不同的价值习惯，不同的需求，人可以去个性化硬件的表现，可以通过软件实现。这是我对它的理解，重点是围绕消费者的需求来定的。

白彬毅（维宁尔中国区总裁）：我看到的软件定义汽车，对最终消费者带来的是一个产品概念的模糊。刚才赵教授讲了，是概念的模糊。以前手机是手机车是车，软件定义汽车以后，把这两个产品拉得更近了，很多在手机上能做到的东西，在车上同样能做到，也是一个生活空间，有的人会花很多时间在这个生活空间里。生活空间的概念会模糊，产品的空间也会模糊，车变成了智能的工具，你生活中不可缺失的一个工具。
Tier几级的观念在模糊

王忻：接下来到了定点的问题，先从杨总开始。我们知道佛吉亚做智能驾驶座舱了，我在这个领域做了15年，感叹是好时候已经过去了，15年前我们做智能驾驶座舱，导航2万多元一台，现在想都不要想。佛吉亚加入到这个战斗行列当中来，是不是您看到了一个特别的突破口，是别人还没有看到的，能大致给我们说一下。您怎么认为加入到这个红海战略，是能生存下去的？

杨卫华：从这点说佛吉亚是很有社会责任的，我不下火海谁下火海。大家都觉得智能座舱是一个红海，我觉得是红海里有机遇，一个是这个红海更多的是从最底层的硬件和功能块上，已经是红海，从传统的意义上来说。从网联化，智能化方面，我们远远没有达到红海的程度，还差得远。

即使是红海这里面有很多的机遇。从佛吉亚来讲，我们可以结合内饰结合座椅，提供很多消费者能体验到的舒适和方便。在这方面目前在世界上能提供这种集成化、完全舒适化、整体感知和整体服务的没有几家，佛吉亚希望能打造这方面的优势。

这方面我们有天生的优势，今天的话题是供应链，大家都在讨论今年难熬。佛吉亚作为一个老牌的跨国企业，供应链是全球生根的，这方面总比一些区域性孤立的，尤其是一些初创公司，在供应链安全方面有很多方面的优势，这也是我们能在红海里建立优势的地方。

刚才我们讲到软硬件的解耦，赵教授说了，这绝不是硬件到软件接口上解耦，一定是硬件结合了相应的底层软件功能块，能让上级软件容易调用，才能解耦。我们在下层软件和功能块的方便性，以及附加硬件智能方面能增加很多的心得，做很多的工作，这比很多做电子的人有很多的可能性。我认为这对我们来讲是一个风口。

王忻：谢谢杨总，我还是觉得任重而道远，大家加油！

杨卫华：大家一起努力。

王忻：武总，中科创达一直提供软件服务，在软件的架构过程中，以前是很清晰，基本上像中科创达给Tier 1提供软件服务，Tier 1提供给主机厂，现在变成了主机厂也有软件中心，Tier 1也有软件部门，Tier 2、Tier 1，包括OEM，都能够提供这样的软件服务。所以您怎么看在软件定义汽车这样的转型过程当中，作为一个Tier 1您的角色的转变？

武文光：我原来一直是做Tier 2的，做惯了给Tier 1配套，现在因为整个软件需求，整车厂不可能放弃软件的迭代能力。

从另外一个角度来讲，可能Tier几的概念要做个调整，上次蓝皮书峰会的时候我也提了一个概念，我说以后能不能不叫产业链，以后叫产业网，这个网状结构的，已经不是链式结构。早晨张杰总在讲的时候也提到和供应商关系的重构，沈峰总用伙伴，他那个图蛮能说明问题，方才赵福全教授也提到了，整个听下来了更坚定了我这个概念的信心。

应该说原来是供应链Tier1、Tier 2、Tier 3，我觉得基于硬件的模式，这种提法是没有问题的，但是那个是基于物理和机电的传统的概念。从网络介入以后，如果说SOPx的话，方才赵福全教授一页PPT有三行里边列了非常多的角色，那个角色我觉得都是平行的，都是共生的关系。

尤其我到这家公司之后我自己也在想，我们的定位是啥？我觉得我们没有竞争对手，跟谁都是合作关系，从芯片，从Tier 1、Tier 2，然后云端，和主机厂，到处都是合作关系。我想具有我这种感受的应该不止我一家。

我觉得应该是和网络本身所具有的属性是相关联的，机械做功的时候是力传导，电是串联并联，反正都能串起来。到互联网阶段就应该是一个网状结构，这是它本身内在属性所决定的，要大家一起共生去做一件事情。

我们在里面说做平台有多大，我们还算不上平台，但是我们现在做操作系统，做中间件，反正在芯片以上，一直到云端，这中间我们跟谁都能有密切合作。

关键是我们能提供啥价值，你在这个过程当中，你有的不仅是价值，而是增值，能带着增值，那才是你的空间所在。我觉得以后是一个网络化，并且应该是去核心化的这样一个过程，这是我的想法。

王忻：谢谢武总，上次我们也谈论这个话题，我说网状结构还是平面的，如果网状结构以后发展更好就变成球状体，到哪儿都能连在一块。邢总，我也想请教一下，一开始我对东软的定位一直处于模糊状态，刚才看了赵教授的PPT有点明白了，越来越无界了，以前我对东软的定义，你们一直是Tier 2，做软件，后来发现我们在外面好多地方的会议也碰到你们了，你们现在变成了Tier 1了，您能不能给我们介绍一下东软在这样一个转型过程中怎么掺和到硬件设计当中来了？

邢志刚：其实东软在汽车圈，应该说这些年来才进入到Tier 1的领域。三十年前东软成立的时候是Tier 2，主要是给我们的股东阿尔派做软件，随着技术发展，尤其国内汽车产业的发展，东软集团在2009年也进入到Tier 1的领域，主要在车载娱乐系统，数字座舱这个领域，睿驰注册是在2015年底。

昨天和贾博士也说这个话题，前一段他到我们那儿去也说这个话题，我这么说有点自我表扬了，因为赵老师说，贾博士是说新四化，我们真是在2015年在做新四化，主要是在电动化、智能化、自动化和共享化。这五年来发展速度非常快，尤其在中国市场。

在基础软件方向上，我们和协会成立了AUTOSEMO的组织，现在每个月和AUTOSEMO组织开关于标准的会议，咱现在不敢说是领先于哪个国家，但最起码咱们坐下来是平行地来讨论中国这个行业进展到哪儿了，国际上进展到哪儿了，这是第一层。

第二层，关于车内的软件，讲到软硬分离、解耦的话题，这方面和很多造车新势力也好，传统的车厂也好，包括国际车厂也好，这个合作方式完全不一样。偏新的前卫的车厂，整体下来说，现在能够在2020年量产的都是域控制器，软硬是分离的，这是偏前的。那些国际车厂我们合作起来还是偏保守，但是合作方式很聪明，因为他们跟我们谈的是资本上的合作，这块他就来不及一买一卖，他希望跟你长期走下去。刚才赵老师也讲这个话题，这个一定是重构的过程。

到底这个方式是什么样的，说实话，此时此刻我还没有这个答案。但我相信随着技术的发展，随着时间的推移，这个关系是碰撞出来的。我认为最终的目标一定不会变，不管是车厂，包括供应商，最终研发的产品一定是用户体验要最好的，一定是用户满意，一定是刚才我讲到的，能够通过软件定义汽车这个工具达到我能不能定义一台我的属性的车。这种才是真正的客户体验。大家的目标是一致的，至于这个关系，通过时间和技术的发展会找到，这个时候就考验每个企业负责人的商业智慧。

王忻：白总，维宁尔跟我们也算是竞争对手，我们也做自动驾驶行业，前一段时间我们看到一个新闻，比如说像海纳，在软件定义汽车浪潮中，海纳毅然决然说我把软件卖了，我只做硬件，我想知道这样的新闻对您有什么触动，你们对软件以后准备是怎么样的定义，也把它卖了，还是怎么样？

白彬毅：有一个答案我现在就能给的，就是我们不会卖。当时我看到海纳的这个决定，确实有一些不解。因为软件定义汽车这件事情大家已经有一个非常一致的认识，假如还有什么疑惑不解的话，今天参加了一天的会，我想对这件事情会有更加坚定的看法和认识。

软件对我们来讲是非常重要的一个发展方向，毫无疑问，我们比较幸运的就是有一个比较好的开始，软件本来就是一个重要的组成部分。如果看一下人员构成的话，我们全球总的工程人数，搞研发的比其他的所有人数加起来都要高，就是说超过一半的雇员是搞研发的，搞研发的所有员工里面超过一半以上是搞软件的。我们在中国有超过600人的研发团队，超过一半以上是搞软件的。所以我们对软件的认识是坚定不移的，不会有其他的决策。

这个没有完，我们是从一个硬件公司开始做的，做雷达、摄像头等，但是是不是你就愿意停在这个地方？恐怕不是，下一步怎么走，我们就看软件定义汽车。软件的角色越来越重要，软件一定是发展方向。

这也是为什么我们前段时间跟高通达成了一个合作，高通用它的骁龙SoC平台，我们作为全栈的软件供应商这么一个合作关系，因为我发现这是一个很好的合作模式。

比如我们大家都知道Mobileye在这个行业本身是作为一个Tier 2，但是它的商业模式是很好的，它的产品、技术都是很健康的状况，对我们来讲也是一个启发和促进，这也是我们想到下一步怎么发展，采取这样的措施，这是双赢的。

给我们带来的好处是多方面的，简单可以这样讲，我们是一个传统的Tier 1供应商，我们提供硬件、提供系统集成、提供软件，有了这个合作之后，大大拓展了我们的业务范围，因为有了这个之后，我们可以作为Tier 2，不光是Tier 1了。

今天上午一位主机厂的采购老总讲到的，主机厂现在越来越多地做系统集成，它直接面对Tier 2。对我们来说，我又可以作为第三种模式，就是作为一个Tier 2，我给你提供全栈软件平台，然后支持主机厂。

这说明什么问题呢？现在整个大变局里头，很多东西的界限越来越模糊，边界在消失，新的联系在建成，整个系统都在变化。

在这个过程中怎么样定位？我们把软件作为一个发展方向，介入到主机厂的发展中间去。我们看到很多主机厂老总讲到，早期的介入非常重要。所以对我们来讲大大拓宽了一个路子，对我们来说，这是一个特别好的步骤和举措，我们现在想各种办法来做这个事情。

刚才邢总和武总说Tier这个概念，几级供应商，我的观念也是这样子。现在所有东西边界也在模糊，Tier几级的观念也在模糊，以后我既可以给Tier 1提供一个系统，也可以给Tier 2。比如我的软件在高通芯片里面，拿来让其他的Tier 1用，我也可以直接面对主机厂提供这个，你说我是Tier几说不清楚。

所以在大的变局之下，很多东西在模糊，Tier的观念也在模糊，关键是怎么样把你的产品竞争力提上去，怎么样把你跟主机厂它的命运绑定在一起，推动它，帮助它一块前进。

花钱买软件现在刚刚开始

王忻：我非常赞同白总的观点。刚才杨总也在说，如果说我们能够给这个行业，给这个主机厂带来价值，我们是有价值的，如果我们给他们带来的只是一个产品，到最后我们就会想怎么去降本做这些事情。

而且对于软件设计来说，我们讲软件设计只是软件两个字，但是等到我们设计的时候它有很多层级，每个层级都需要相当有专业的，我不说哪是个Tier 2或者Tier 3，我们要能够想办法把它怎么设计得更加极致，怎么更加开放，怎么更加拥抱我们的生态。

还有一个很大的转变，我最近也在看很多伙伴们也好，包括竞争对手的伙伴们也好，在做的是我们越来越开放。就像白总说的，我们可以把我们的软件打开来，就像维宁尔如果跟高通合作，可以建立一个生态环境，都是可以这样做的。

下面我们谈一些自选问题，大家可以自己表述自己的观点。

我们在软件定义汽车转型当中，我们看到了我们的SoC的选择。两方面，一方面要迭代比较快，第二方面越来越开放，不仅是算力，把AI算进来以后，AI的算力也是我们的KPI要去考虑的。

可以假定一下，在今后的两三年的时间大家觉得我们对于SoC的选型和选择，是比以前更多的选择面？还是选择面越来越窄，只有两家能做，找不到第三家了？现在往后看要把我们的智能驾驶座舱和自动驾驶的功能放进去，没有几家能做，不知道你们有怎样不一样的观点。

杨卫华：这个问题很难，我们实践也面临这些问题。做硬件的SoC是核心，您刚才讲的比如说瑞萨这些都是风起云涌的公司，现在需求是几何基数的在增长，原来说人的生命是有限的，为人民服务是无限的，软件的需求是无限的，SoC的算力是有限的。

有需求才能促进SoC的迭代升级，最近我们也看到了，有很多原来是做消费电子的，因为消费电子的需求高算力是首先出现的，所以这些人积累了一定的能力，逐渐转到车规。

我倒觉得如果从这一点上，我们的选择性更大，不光是原来做车规级芯片，还有消费电子，像高通也进入这个行业，进入的时候起点很高，带了一个非常高的算力进来。

我觉得我们做整个硬件的架构，无论是从硬件还是软件，还是要追求一定的通用性，能有相应的功能模块，无论换成什么SoC都能快速迭代，这是我们要做到的。

武文光：我对杨总的观点有一半赞同，一半不赞同。赞同迭代会越来越快，对算力的要求，有限和无限的比例非常对，也给了我们很大的空间。我们现在7000多人还不够，还要超无限的方向发展。

另一个角度会越来越趋窄，选择会少。我现在跟国内国际所有的客户区交流的过程中，我觉得这些后起之秀，比如说高通，像智能座舱，大家的选择会非常趋同朝这个方向。我们公司中科创达和高通有很多年的合作，对它的脉络很清楚，跟客户交流的时候，能非常多地感受到，从算力无论是CPU、GPU，基本上高通会变成第一选择，三星是第二选择，真的要做好大家都朝好的高要求去做的话，我觉得选择面真的是会越来越窄，这可能不符合赢家通吃规则，谁能把这个短期拉到一个高度，一定会在时间内占领这个市场，从这个角度来讲，稍微与你不同。我认为选择性会变小。

王忻：可能有第三选择，英伟达的。

武文光：从自动驾驶是英伟达，位置是摆在那儿的，希望通过和白总的合作，能提到一个高度。

白彬毅：我的观点是短期内门槛会提高，复杂性比较高，能做这个的不多，产生很多家竞争对手的情况可能会不大容易出现。长期不好说，发展在这个地方，技术趋势在这里，利润在这里，自然会有人做这个。几年以后是什么情况再来看。

邢志刚：从我的角度理解，刚才吴总说在某一个角度，你能选择的不多，我相信芯片发展非常快，只要是选择不多了，我相信明天肯定有更多的选择。

王忻：讲到这个，慢慢渐入佳境，很多厂家新的造车势力，都是以特斯拉为标杆，特斯拉自己做软件，我们做软件，特斯拉自己做硬件，我们做硬件。就着白总您的观点，这个会越来越难，芯片越来越复杂，芯片设计也越来越难，有没有可能硬件设计也会由主机厂自己承担？

白彬毅：我在主机厂做过，Tier 1也做过。汽车刚开始的时候是高度的垂直整合的，比如说电动雨刷、启动电机都是汽车公司自己做的。上世纪20年代有一家主要美国的主机厂，有自己的炼钢厂，这是一个循环上升的过程。后来到了60年代70年代，逐渐专业化开始以后，垂直整合就打散了。

现在有一个趋势又要垂直整合。我个人观点，是会在新的软件定义汽车趋势下朝着这个方向走，到了一定的程度以后，会有一个平衡。从道理上讲，如果主机厂一切都自己做垂直整合，最后还会走到原来的路上去，虽然产品技术不一样，但是成本和开发等资源的消费，道理是一样的。走到一定程度以后，我的个人判断是，又会看到专业化分工的出现，但是跟我们几十年前看到的不是一回事了。

王忻：其他几位有不一样的看法吗？

杨卫华：比较同意白总的看法。现在的时代不一样，我觉得主机厂垂直整合也不是没有目的，更多的是希望控制生态和用户数据。我觉得在这个方面，主机厂首当其冲，包括OTA的迭代肯定要控制这些东西。汽车之所以走到今天，能提供这样的功能改变社会，而且不断地在迭代和升级，就是一个社会分工造成的。

如果真的要直到专业极致，一定的社会分工是少不了的。我们很愿意看到可以和主机厂一块探讨整个硬件的进步，怎么能使主机厂希望控制更容易实现，更容易给车赋能。这方面主机厂肯定是希望能做一定的控制，完全垂直整合恐怕不是一个最终的目的，也不是最终的路径。

武文光：主要看在哪一阶段起了重要作用，刚才赵教授建议在电池领域，最关键是对主机厂来说，任何一个企业作为一个独立的企业，都希望对核心的东西有掌控力。随着不同阶段的核心价值所在，主机厂会朝这个方向来做选择。这里面平衡怎么来掌握，还是像方才邢总说的，很多不是设计出来，是磨合出来的。

邢志刚：我认为特斯拉这么做，非要掌控什么，也是迫于无奈，未来随着技术的发展，真的能做到硬件标准的时候，硬件都一样的时候，就不会控制了。最终车厂要控制的不是技术，最终客户体验，最终客户对他的产品满意，是他一定要极致追求的。

王忻：提最后一个问题，也是我们三位传统做Tier 1想取经的，两位做软件的，以前做传统的零部件，从来没有把软件当做一个成本来卖，都含在里面，不敢到主机厂说软件要钱，都说硬件多少钱，现在慢慢软件转变了以后，我们在想这个思路，软件应该有它的价值。请问两位，邢总和吴总你们专门做软件的，你们给我们出出主意，对于传统的车企来说，软件的价值怎么能体现出来？

邢志刚：价值和变革也好，我认为过去的硬件都是有软件的，已经存在价值了，只是你过去没有清晰地告诉车厂你软件的价值。因为现在认可了，你只需要告诉它，我原来这20%是软件的价值就可以了。

武文光：这是很艰难的一个过程，虽然我原来是做硬件的，我现在做软件，发现大家对硬的东西比较直观地去付费，大家还是很愿意的，比如你原材料多少一加就可以了。这几年软件生态被教育得已经过了启蒙阶段了，再往下走就是对价值会越来越认可。尤其下面第一排的老大们，对软件的价值越来越认可，这是我们能生存和发展的一个基础。价格是价值的对价，确实是你能提供价值，并且能量出来的话，我觉得还是可以的。

我们一直做软件，公司从2008年发展到现在，也没有创业阶段亏，一直是盈利状态走过来。原来是手机现在是汽车，后面是物联网，大家对这个的认识程度是越来越深了，方才赵教授说论空间来卖的，是大家认可的。

王忻：杨总，佛吉亚有没有这样的规划，以后跟他们谈这个软件20美金？

杨卫华：软件是分级的，不是一概而论的，有的软件是搭载硬件的功能卖出去的，我们更愿意称它是固件，有一些特殊的功能，可以给你提供服务卖出去。再往上走有一些内容的提供商，可以说直接跟主机厂合作，给消费者提供一定的便利，让他能付费，现在特斯拉也在推付费升级。

我觉得软件肯定是有价值的，中国人的传统是对软件价值的认识不太够。我同意吴总的说法，现在整个对软件的重要性意识越来越清晰和明确，未来是很光明的，首排坐的老大，他们比我们更明白。

白彬毅：我觉得这是生态性的过程。十年前的时候我们买微软的人数不多，现在我们认为花钱买这个软件是很正常的一件事，这是一个过程，是一个生态的形成，一个观念的形成，现在刚刚开始。这个需要我们和主机厂一块来认识。

可喜的是主机厂已经认识到这一点，这就是为什么主机厂在搞垂直整合和自己的软件。这一块我们就可以就这个问题进行探讨，这只是一个开始，需要时间。